Когда речь заходит о передовых идеях в тракторостроении за последние годы, будь то электронная регулировка механизма навески, скоростное исполнение до 50 км/ч, подвеска переднего моста или бесступенчатая трансмиссия, то первое, что приходит на ум, — это Fendt, несомненный лидер отрасли. А внедрение 500-сильных стандартных тракторов (см. Agroreport 6/2016) — яркое тому подтверждение.
Конкуренты ухмыляются: «В поле он ничего не может, а на дороге ему ничего нельзя». Но сегодня не только ведутся активные дискуссии за кулисами по поводу того, нужны такие тракторы или нет, — их уже вовсю собирают. Наша позиция по этому поводу (кстати, сформированная еще до этого тест-драйва) достаточно прозрачна: 20 лет назад обычные тракторы мощностью 250 л. с. считались чуть ли не пиком возможностей; 10 лет назад на верхней границе оказались 350-сильные тракторы. И сегодня никого не удивить тракторами мощностью больше 500 л. с.
Как известно, в Fendt решили комплектовать свою 1000-ю серию силовыми агрегатами от MAN. Двигатель DE2676 LE521 имеет ра-бочий объем 12,4 л и соответствует норме токсичности выхлопных газов Stage IV благодаря системе избирательной каталитической нейтрализации и внешней рециркуляции отработавших газов. Сажевый фильтр и катализатор окисления дизельного топлива «тысячникам» требуются, чтобы соответствовать еще более строгой норме токсичности выхлопных газов Stage V. Новые подходы в Fendt используют и в вопросах охлаждения: вентилятор Voith с гидравлическим приводом благодаря воздухозаборнику с очень узким зазором прогоняет воздух через радиатор с максимальной эффективностью. Отсутствие реверсирования нас ничуть не напрягало, хотя, возможно, было бы неплохо вывести на терминале, подобно сообщению «Воздушный фильтр заполнен» (индикатор недостаточного давления), еще одно сообщение типа «Загрязнение радиатора».
В испытательном центре DLG первым испытанием для 1050 Vario стал стенд торможения ВОМ, и уже на этом этапе он продемонстрировал новую концепцию работы на низких оборотах. Это означает, что при номинальной мощности (согласно ECE R 120), составляющей 380 кВт / 517 л. с., всего на 1700 об/мин на хвостовик ВОМ приходят внушительные 360,3 кВт. При снижении до 1500 об/мин мощность остается постоянной, в то время как крутящий момент увеличивается с 2000 до 2300 Н·м. Таким образом, избытка мощности не возникает, да и приспособляемость по моменту составляет «всего каких-то» 13,8 %, поскольку инженеры MAN и Fendt ведут постоянную систематическую работу, направленную на приведение двигателя в строгое соответствие с бесступенчатым приводом. Это означает, что он должен, по возможности, работать на 1500 об/мин, а трансмиссия — выравнивать колебания потребности в мощности с помощью изменения скорости. Даже на полевых работах только с применением ВОМ, например, с рыхлителями и почвенными фрезами, плато крутящего момента при снижении вплоть до 1100 об/мин обеспечивает впечатляющую стабильность. А при работе агрегата в оптимальном диапазоне показатели расхода топлива становятся просто сенсационными! Средний расход топлива 204 г/ кВт·ч при максимальной мощности ВОМ — это новый рекорд! Естественно, что наше любопытство в предвкушении измерений Powermix на новом роликовом стенде DLG росло, как снежный ком. И посмотрите, что он вытворяет, — с результатом 233 г/кВт·ч (+ 23,1 г/кВт·ч AdBlue) Fendt 1050 Vario и тут бьет все рекорды! В среднем этот железный скакун почти на 20 % экономичнее всех ранее протестированных тракторов. В то время как на легких и средних работах разрыв в показателях экономичности, по сравнению с конкурентами, увеличивается до 25 %, на тяжелых работах в вопросах экономии топлива наш подопытный опережает их примерно на 15 % — отлично!
При проведении измерений на транспортных работах с новой балластировкой (см. Agroreport 1/2018) Fendt 1050 Vario среди немногих протестированных тракторов занял место в середине турнирной таблицы, что для такой крупной модели также является отличным результатом. Полностью соответствует этому и тяговая мощность. Благодаря использованию новой бесступенчатой трансмиссии TA400 испытательный центр DLG зафиксировал очень хороший показатель — 313,7 кВт.
Ну а расход? 236 г/кВт·ч при максимальной тяговой мощности для тракторов с бесступенчатой трансмиссией — просто супер! Так что аргументов в пользу механической коробки не остается.
Что касается вопроса передачи тягового усилия, то мы уже ответили на него в сравнительном репортаже о высокомощных тракторах (см. Agroreport 2/2017): при оснащении большими шинами (передними 710/60 R 38, задними 900/65 R 46), с соответствующей балластировкой и отрегулированным давлением в шинах это великолепно работало при снижении скорости до 8 км/ч. Ключевое слово — балластировка: оснащенный 3,3-тонным фронтальным балластом и 2,5-тонными колесными грузами 1050 Vario выдает на весах 20,9 т, для версии 60 км/ч с максимально допустимой общей массой 18 т это слишком много. По предоставленной Fendt информации, в соответствии с § 70 и § 29 StVZO* возможны исключения до 21 т (для максимально допустимой скорости 50 км/ч) и/или 23 т (для максимально допустимой скорости 40 км/ч). Вместе с тем следует также помнить о том, чтобы не превысить максимально допустимую нагрузку на ось 10 т при оснащении трактора 3,3-тонным фронтальным балластом. Полуприцепного агрегата типа Köckerling Vector в качестве противовеса сзади в таком случае не хватит!
Вернемся к трансмиссии. В этом вопросе в Fendt, по крайней мере на примере 1000-й модели, прислушались к критике, высказанной по поводу других серий, относительно ручного переключения диапазона, а также отсутствия (автоматического) механизма блокировки трансмиссии на стоянке. Кроме того, с подлокотника сейчас исчезла даже кнопка включения полного привода! Причиной тому является совершенно новая конструкция трансмиссии с разветвлением мощности, в которой один из двух гидромоторов расположен непосредственно на карданном валу (Agroreport 2/2018, рубрика «Лаборатория»). На практике такой «полный» привод, обеспечивающий проворное прохождение поворотов, просто завораживал, отключение можно было ощутить, если оно вообще чувствовалось, только акустически на скорости около 27 км/ч.
* StVZO — стандарты в Германии, Положение о допу-щении транспортных средств к уличному движению.
Впереди виден нагнетательный вентилятор, а вот притаившийся за ним скромный MAN с рабочим объемом 12,4 л вообще не отсвечивает. Несмотря на это и мощность, и экономичность просто поражают
Приведенное внизу слева значение параметра Powermix в г/кВт·ч равно среднему удельному расходу топлива для всех семи вышеприведенных видов работ. Средние значения расхода для категорий «Тяговые работы», «Работы с ВОМ» и «Смешанные работы» указаны красным цветом в г/кВт·ч, а также в л/га. В правой колонке показано потребление раствора AdBlue. Полосы, символизирующие расход AdBlue, более тонкие, так как раствор AdBlue намного дешевле дизельного топлива. Средние значения расхода AdBlue указаны синим цветом.
Желтой линией изображено среднее значение расхода (условный ноль) для всех испытанных до этого по методике Powermix тракторов. Длина полос в каждом виде работ показывает, на сколько процентов расход топлива для испытуемого трактора ниже (зеленый цвет) или выше (красный) по сравнению с ранее испытанными тракторами. Среднее значение Powermix, полученное путем усреднения результатов тестов всех тракторов, испытанных на настоящий момент, составляет 288 г/кВт·ч. Значения расхода горючего для Fendt 1050 Vario, полученные в результате измерения на роликовом стенде, существенно ниже средней величины. Общее значение Powermix меньше среднего значения всех испытанных ранее тракторов на 18,9 %. Дополнительный расход AdBlue составил в среднем 6,6 л на 100 л дизтоплива.
Транспортные испытания DLG в настоящее время проводятся на роликовом стенде. Общий результат складывается из следующих отдельных показателей: подъем в гору составляет 50 % от общего объема работ, движение по равнине — 40 % и холостой ход — 10 %. Желтой линией изображено среднее значение расхода (условный ноль) всех испытанных до этого тракторов по методике Powermix. Длина полос в каждом виде работ показывает, на сколько процентов расход топлива испытуемого трактора ниже (зеленый цвет) или выше (красный) по сравнению с ранее испытанными тракторами.
Средний результат, полученный при транспортных испытаниях Powermix, проведенных ранее, в настоящее время составляет 396 г/кВт·ч при движении со скоростью 40 км/ч, 406 г/кВт·ч — при движении со скоростью 50 км/ч и 421 г/кВт·ч — при движении со скоростью 60 км/ч.
Значение расхода топлива Fendt 1050 Vario оказалось несколько выше среднего показателя. Удельный расход при движении со скоростью 40 км/ч оказался на 2,5 %, а при движении со скоростью 50 км/ч — всего на 1,2 % выше усредненного значения всех протестированных до сего момента тракторов соответственно, а вот на скорости 60 км/ч наш рекордсмен отыгрался: его расход оказался на 1,2 % ниже среднего значения.
На фоне такого большого трактора кабина смотрится слишком уж миниатюрной, хотя и удобна, как костюм, сшитый на заказ. Наличие туннеля обусловлено опциональным реверсивным рабочим местом водителя (реверсивным постом)
Как вы думаете, актуальна ли такая приборная панель в этом классе тракторов? В любом случае кнопки под рулем просматриваются плохо
Для водителей тракторов Vario никаких секретов нет. К тому же теперь не нужны ни кнопка переключения диапазона, ни кнопка включения полного привода
Больше по поводу приводного агрегата го-ворить особенно не о чем: системы помощи двигателя и трансмиссии работают очень слаженно, система управления трактором на самом деле удерживает число оборотов двигателя в крайне низком частотном диапазоне. В эту концепцию удачно вписываются и 1000 об/мин ВОМ, которые достигаются всего при 1650 об/мин. А еще есть частота вращения 1000E, которая может использоваться при достижении 1355 об/мин в качестве стандартной частоты вращения, то есть 1000 об/мин, или при достижении 1760 об/ мин увеличиться до 1300 об/мин ВОМ. Сегодня такой вариант сплошь и рядом используется на самых тяжелых работах с участием ВОМ для рыхлителей и почвенных фрез. Несмотря на это, установленный хвостовик с внушительным 55-миллиметровым (2-дюймовым) диаметром для проведения более легких работ может быть заменен всем знакомым хвостовиком размером 1⅜ дюйма. А вот чего нам уж точно не хватило для всеобъемлющей обкатки и оценки многоборца, так это фронтального ВОМ!
Реальные резервы таит в себе и гидравлика: максимальная производительность по результатам замеров DLG, составила 232,7 л/ мин при 64,3 кВт полезной гидравлической мощности! А тот, кому и этого мало, может заказать еще один такой же
насос — супер! Ничуть не меньше нас впе-чатлила пропускная способность 170 л/мин через увеличенные опциональные золотники, их можно установить до двух на одной единице.
Грузоподъемность 8200 даН — не рекорд, зато благодаря 10 700 даН в верхнем по-ложении «жим» 5-тонного посевного комплекса становится для 1050 Vario детской забавой. Еще более удивительным для нас фактом оказалось отсутствие в 1000-х штыревого датчика силы на нижних тягах. Сейчас для регулировки тягового сопротивления в Fendt используют давление гидростата трансмиссии в качестве регулируемого параметра, так что напряжение в трехточечной системе тяг перестало оказывать влияние. А для того чтобы при движении в гору обработка почвы была не мельче, чем при движении под гору, учитываются показания наклона, полученные гироскопом управле-ния GPS!
Нам также очень понравилось, что в Fendt выпускают переднее навесное устройство, в том числе и для 5-метрового отвала (которое, как и заднее навесное устройство и задний ВОМ, в 1000-х является опцией!). При этом грузоподъемности 3771 даН нам всегда хватало.
«Без излишней роскоши» — именно такое словосочетание лучше всего характеризует кабину. Длина и ширина ее точь-в-точь такие же, как и в уже известных 800-й и 900-й сериях. На 1000-х грязезащитные крылья, кстати говоря, расположены еще ближе друг к другу, чтобы соответствовать североамериканскому рынку, который предписывает наличие 60-дюймовой колеи (а в Европе не превышать транспортную ширину 3 м даже на 900-х колесах). Зато здесь кабина выше, и даже при наличии реверсивного поста возможен монтаж полноценного кресла для пассажира и сумкихолодильника.
Ключевое слово — реверсивный пост: для «тысячников» эта опция предлагается по цене «всего-то» 8000 евро — супер! Хотя вместе с постом в кабине появится и туннель, соединяющий кресло и приборную панель.
Кстати о приборной панели: в Fendt и 1000-ю модель снабдили приборной панелью, индикаторы и кнопки (вентиляция, свет и дворники) которой перекрывает руль. А вот фронтальный обзор из кабины трактора, несмотря на гигантский капот, открывается вполне приемлемый. Можно увидеть даже нижние тяги фронтального навесного устройства, если слегка отклонить корпус в сторону! И несмотря на это, в Fendt вживили в радиаторную решетку железного коня еще и видеокамеру.
В плане комфортабельности во время езды, наряду с индивидуальной подвеской передних колес, имеется на выбор три варианта подвески кабины: механическая, пневматическая только сзади или, как у нашего подопытного, пневматическая четырехточечная подвеска (трехточечная подвеска, как на 800-х и 900-х, не предлагается). Вместе с креслом Super-Komfort (которое снабжается сжатым воздухом от бортового компрессора) это обеспечивало нам невероятно комфортные условия эксплуатации. По поводу управления также особенно добавить нечего: любой оператор трактора Fendt легко сориентируется в «тысячнике», увидев знакомый подлокотник управления, увенчанный терминалом Vario.
Ну а как насчет диаметра разворота? Результат наших измерений с учетом огромных, выше 1,80 м (!), передних колес размером 710/60 R 38 с колеей 2,10 м составил ровно 17,30 м, что для данного класса тракторов является хорошим показателем. Вот только максимальный уровень шума несколько нас удивил: он составил 77,5 дБ (А) при 19 км/ч,
хотя в основном рабочем интервале от 6 до 15 км/ч, наоборот, оказался в норме, «всего-навсего» 73,5 дБ (А).
А теперь настало время сказать пару слов о VarioGrip и VarioPull: благодаря использованию сдвоенного компрессора с фланцевым соединением, производительностью 720 л/мин и верхним пределом рабочего давления 12 бар регулировка давления в шинах осуществляется легко и быстро непосредственно из кабины трактора. И хотя стоимость VarioGrip по прайс-листу весьма внушительная, почти 15 000 евро, эта система является, пожалуй, самой целесообразной опцией. Опция VarioPull в прайс-листе пока еще не появилась: на опытном образце, представленном на выставке Agritechnica, был продемонстрирован механизм улучшенной передачи тягового усилия на почву, в котором при осуществлении работ точка соединения смещается ближе к задней оси. Покроет ли полученный эффект технические и технологические затраты, покажет время. Сейчас же ясно одно: в Fendt после выхода в свет системы VarioGrip, включая GripAssistant, продолжают активный поиск решений, обеспечивающих более эффективную передачу тягового усилия.
А теперь о ценах. Стоимость 1050 Vario в базовой комплектации, в соответствии с прайс-листом, составляет около 358 000 евро (все цены приведены для Европы, без НДС). Но в таком виде на тракторе нет ни заднего ВОМ (7630 евро), ни заднего механизма навески, ни переднего навесного устройства (17 990 + 4475 евро плюс электрогидравлическая регулировка и регулировка положения соответственно). Сюда же придется приплюсовать немалые 16 000 евро за передний балласт и колесные грузы, 150 000 евро — за систему регулирования давления в шинах, а также около 8000 евро — за светодиодные фары и реверсивное рабочее место водителя (реверсивный пост). А еще придется выложить дополнительно 7600 евро за VarioGuide RTK (Trimble), 4000 евро — за 900-е шины и 9600 евро за версию ProfiPlus. Короче, стоимость нашего кандидата за все про все составит целых 461 000 евро, так что Fendt и в ценовом вопросе оказался впереди планеты всей!
Итак: выпустив свой 1000-й Vario, компания Fendt оказывается в новом классе стандартных тракторов. Тем самым флагман серии, 1050 Vario (380 кВт / 517 л. с.), не только бьет свои рекорды по показателям мощности; в вопросе расхода топлива мановский силовой агрегат (MAN) с концепцией низких оборотов двигателя также, прямо по Протагору, становится мерой всех вещей. Тот факт, что пока эта концепция вырывается за пределы дозволенного, демонстрирует некоторая тяжеловесность нашего многоборца. А для того чтобы как можно эффективнее перенести тяговое усилие на почву и при этом не превратиться в незваного гостя на дорогах общего пользования, нужны новые идеи. Что же касается продаж, то успех не заставил себя долго ждать: свыше тысячи 1000- х, по данным Fendt, уже выпущены на рынок. С нетерпением ждем ответа конкурентов...
Текст: Хуберт Вильмер
Фото: Штефан Товерник
