Трактор Fendt 1050 Vario: Многоборец

Когда речь заходит о передовых идеях в тракторостроении за последние годы, будь то электронная регулировка механизма навески, скоростное исполнение до 50 км/ч, подвеска переднего моста или бесступенчатая трансмиссия, то первое, что приходит на ум, — это Fendt, несомненный лидер отрасли. А внедрение 500-сильных стандартных тракторов (см. Agroreport 6/2016) — яркое тому подтверждение.

Конкуренты ухмыляются: «В поле он ничего не может, а на дороге ему ничего нельзя». Но сегодня не только ведутся активные дискуссии за кулисами по поводу того, нужны такие тракторы или нет, — их уже вовсю собирают. Наша позиция по этому поводу (кстати, сформированная еще до этого тест-драйва) достаточно прозрачна: 20 лет назад обычные тракторы мощностью 250 л. с. считались чуть ли не пиком возможностей; 10 лет назад на верхней границе оказались 350-сильные тракторы. И сегодня никого не удивить тракторами мощностью больше 500 л. с.

Как известно, в Fendt решили комплектовать свою 1000-ю серию силовыми агрегатами от MAN. Двигатель DE2676 LE521 имеет ра-бочий объем 12,4 л и соответствует норме токсичности выхлопных газов Stage IV благодаря системе избирательной каталитической нейтрализации и внешней рециркуляции отработавших газов. Сажевый фильтр и катализатор окисления дизельного топлива «тысячникам» требуются, чтобы соответствовать еще более строгой норме токсичности выхлопных газов Stage V. Новые подходы в Fendt используют и в вопросах охлаждения: вентилятор Voith с гидравлическим приводом благодаря воздухозаборнику с очень узким зазором прогоняет воздух через радиатор с максимальной эффективностью. Отсутствие реверсирования нас ничуть не напрягало, хотя, возможно, было бы неплохо вывести на терминале, подобно сообщению «Воздушный фильтр заполнен» (индикатор недостаточного давления), еще одно сообщение типа «Загрязнение радиатора».

В испытательном центре DLG первым испытанием для 1050 Vario стал стенд торможения ВОМ, и уже на этом этапе он продемонстрировал новую концепцию работы на низких оборотах. Это означает, что при номинальной мощности (согласно ECE R 120), составляющей 380 кВт / 517 л. с., всего на 1700 об/мин на хвостовик ВОМ приходят внушительные 360,3 кВт. При снижении до 1500 об/мин мощность остается постоянной, в то время как крутящий момент увеличивается с 2000 до 2300 Н·м. Таким образом, избытка мощности не возникает, да и приспособляемость по моменту составляет «всего каких-то» 13,8 %, поскольку инженеры MAN и Fendt ведут постоянную систематическую работу, направленную на приведение двигателя в строгое соответствие с бесступенчатым приводом. Это означает, что он должен, по возможности, работать на 1500 об/мин, а трансмиссия — выравнивать колебания потребности в мощности с помощью изменения скорости. Даже на полевых работах только с применением ВОМ, например, с рыхлителями и почвенными фрезами, плато крутящего момента при снижении вплоть до 1100 об/мин обеспечивает впечатляющую стабильность. А при работе агрегата в оптимальном диапазоне показатели расхода топлива становятся просто сенсационными! Средний расход топлива 204 г/ кВт·ч при максимальной мощности ВОМ — это новый рекорд! Естественно, что наше любопытство в предвкушении измерений Powermix на новом роликовом стенде DLG росло, как снежный ком. И посмотрите, что он вытворяет, — с результатом 233 г/кВт·ч (+ 23,1 г/кВт·ч AdBlue) Fendt 1050 Vario и тут бьет все рекорды! В среднем этот железный скакун почти на 20 % экономичнее всех ранее протестированных тракторов. В то время как на легких и средних работах разрыв в показателях экономичности, по сравнению с конкурентами, увеличивается до 25 %, на тяжелых работах в вопросах экономии топлива наш подопытный опережает их примерно на 15 % — отлично!

При проведении измерений на транспортных работах с новой балластировкой (см. Agroreport 1/2018) Fendt 1050 Vario среди немногих протестированных тракторов занял место в середине турнирной таблицы, что для такой крупной модели также является отличным результатом. Полностью соответствует этому и тяговая мощность. Благодаря использованию новой бесступенчатой трансмиссии TA400 испытательный центр DLG зафиксировал очень хороший показатель — 313,7 кВт.

Ну а расход? 236 г/кВт·ч при максимальной тяговой мощности для тракторов с бесступенчатой трансмиссией — просто супер! Так что аргументов в пользу механической коробки не остается.

Что касается вопроса передачи тягового усилия, то мы уже ответили на него в сравнительном репортаже о высокомощных тракторах (см. Agroreport 2/2017): при оснащении большими шинами (передними 710/60 R 38, задними 900/65 R 46), с соответствующей балластировкой и отрегулированным давлением в шинах это великолепно работало при снижении скорости до 8 км/ч. Ключевое слово — балластировка: оснащенный 3,3-тонным фронтальным балластом и 2,5-тонными колесными грузами 1050 Vario выдает на весах 20,9 т, для версии 60 км/ч с максимально допустимой общей массой 18 т это слишком много. По предоставленной Fendt информации, в соответствии с § 70 и § 29 StVZO* возможны исключения до 21 т (для максимально допустимой скорости 50 км/ч) и/или 23 т (для максимально допустимой скорости 40 км/ч). Вместе с тем следует также помнить о том, чтобы не превысить максимально допустимую нагрузку на ось 10 т при оснащении трактора 3,3-тонным фронтальным балластом. Полуприцепного агрегата типа Köckerling Vector в качестве противовеса сзади в таком случае не хватит!

Вернемся к трансмиссии. В этом вопросе в Fendt, по крайней мере на примере 1000-й модели, прислушались к критике, высказанной по поводу других серий, относительно ручного переключения диапазона, а также отсутствия (автоматического) механизма блокировки трансмиссии на стоянке. Кроме того, с подлокотника сейчас исчезла даже кнопка включения полного привода! Причиной тому является совершенно новая конструкция трансмиссии с разветвлением мощности, в которой один из двух гидромоторов расположен непосредственно на карданном валу (Agroreport 2/2018, рубрика «Лаборатория»). На практике такой «полный» привод, обеспечивающий проворное прохождение поворотов, просто завораживал, отключение можно было ощутить, если оно вообще чувствовалось, только акустически на скорости около 27 км/ч.

* StVZO — стандарты в Германии, Положение о допу-щении транспортных средств к уличному движению.

Желтой линией изображено среднее значение расхода (условный ноль) для всех испытанных до этого по методике Powermix тракторов. Длина полос в каждом виде работ показывает, на сколько процентов расход топлива для испытуемого трактора ниже (зеленый цвет) или выше (красный) по сравнению с ранее испытанными тракторами. Среднее значение Powermix, полученное путем усреднения результатов тестов всех тракторов, испытанных на настоящий момент, составляет 288 г/кВт·ч. Значения расхода горючего для Fendt 1050 Vario, полученные в результате измерения на роликовом стенде, существенно ниже средней величины. Общее значение Powermix меньше среднего значения всех испытанных ранее тракторов на 18,9 %. Дополнительный расход AdBlue составил в среднем 6,6 л на 100 л дизтоплива.

Средний результат, полученный при транспортных испытаниях Powermix, проведенных ранее, в настоящее время составляет 396 г/кВт·ч при движении со скоростью 40 км/ч, 406 г/кВт·ч — при движении со скоростью 50 км/ч и 421 г/кВт·ч — при движении со скоростью 60 км/ч.

Значение расхода топлива Fendt 1050 Vario оказалось несколько выше среднего показателя. Удельный расход при движении со скоростью 40 км/ч оказался на 2,5 %, а при движении со скоростью 50 км/ч — всего на 1,2 % выше усредненного значения всех протестированных до сего момента тракторов соответственно, а вот на скорости 60 км/ч наш рекордсмен отыгрался: его расход оказался на 1,2 % ниже среднего значения.

«Без излишней роскоши» — именно такое словосочетание лучше всего характеризует кабину. Длина и ширина ее точь-в-точь такие же, как и в уже известных 800-й и 900-й сериях. На 1000-х грязезащитные крылья, кстати говоря, расположены еще ближе друг к другу, чтобы соответствовать североамериканскому рынку, который предписывает наличие 60-дюймовой колеи (а в Европе не превышать транспортную ширину 3 м даже на 900-х колесах). Зато здесь кабина выше, и даже при наличии реверсивного поста возможен монтаж полноценного кресла для пассажира и сумкихолодильника.

Ключевое слово — реверсивный пост: для «тысячников» эта опция предлагается по цене «всего-то» 8000 евро — супер! Хотя вместе с постом в кабине появится и туннель, соединяющий кресло и приборную панель.

Кстати о приборной панели: в Fendt и 1000-ю модель снабдили приборной панелью, индикаторы и кнопки (вентиляция, свет и дворники) которой перекрывает руль. А вот фронтальный обзор из кабины трактора, несмотря на гигантский капот, открывается вполне приемлемый. Можно увидеть даже нижние тяги фронтального навесного устройства, если слегка отклонить корпус в сторону! И несмотря на это, в Fendt вживили в радиаторную решетку железного коня еще и видеокамеру.

В плане комфортабельности во время езды, наряду с индивидуальной подвеской передних колес, имеется на выбор три варианта подвески кабины: механическая, пневматическая только сзади или, как у нашего подопытного, пневматическая четырехточечная подвеска (трехточечная подвеска, как на 800-х и 900-х, не предлагается). Вместе с креслом Super-Komfort (которое снабжается сжатым воздухом от бортового компрессора) это обеспечивало нам невероятно комфортные условия эксплуатации. По поводу управления также особенно добавить нечего: любой оператор трактора Fendt легко сориентируется в «тысячнике», увидев знакомый подлокотник управления, увенчанный терминалом Vario.

Ну а как насчет диаметра разворота? Результат наших измерений с учетом огромных, выше 1,80 м (!), передних колес размером 710/60 R 38 с колеей 2,10 м составил ровно 17,30 м, что для данного класса тракторов является хорошим показателем. Вот только максимальный уровень шума несколько нас удивил: он составил 77,5 дБ (А) при 19 км/ч,
хотя в основном рабочем интервале от 6 до 15 км/ч, наоборот, оказался в норме, «всего-навсего» 73,5 дБ (А).

А теперь настало время сказать пару слов о VarioGrip и VarioPull: благодаря использованию сдвоенного компрессора с фланцевым соединением, производительностью 720 л/мин и верхним пределом рабочего давления 12 бар регулировка давления в шинах осуществляется легко и быстро непосредственно из кабины трактора. И хотя стоимость VarioGrip по прайс-листу весьма внушительная, почти 15 000 евро, эта система является, пожалуй, самой целесообразной опцией. Опция VarioPull в прайс-листе пока еще не появилась: на опытном образце, представленном на выставке Agritechnica, был продемонстрирован механизм улучшенной передачи тягового усилия на почву, в котором при осуществлении работ точка соединения смещается ближе к задней оси. Покроет ли полученный эффект технические и технологические затраты, покажет время. Сейчас же ясно одно: в Fendt после выхода в свет системы VarioGrip, включая GripAssistant, продолжают активный поиск решений, обеспечивающих более эффективную передачу тягового усилия.

А теперь о ценах. Стоимость 1050 Vario в базовой комплектации, в соответствии с прайс-листом, составляет около 358 000 евро (все цены приведены для Европы, без НДС). Но в таком виде на тракторе нет ни заднего ВОМ (7630 евро), ни заднего механизма навески, ни переднего навесного устройства (17 990 + 4475 евро плюс электрогидравлическая регулировка и регулировка положения соответственно). Сюда же придется приплюсовать немалые 16 000 евро за передний балласт и колесные грузы, 150 000 евро — за систему регулирования давления в шинах, а также около 8000 евро — за светодиодные фары и реверсивное рабочее место водителя (реверсивный пост). А еще придется выложить дополнительно 7600 евро за VarioGuide RTK (Trimble), 4000 евро — за 900-е шины и 9600 евро за версию ProfiPlus. Короче, стоимость нашего кандидата за все про все составит целых 461 000 евро, так что Fendt и в ценовом вопросе оказался впереди планеты всей!

Итак: выпустив свой 1000-й Vario, компания Fendt оказывается в новом классе стандартных тракторов. Тем самым флагман серии, 1050 Vario (380 кВт / 517 л. с.), не только бьет свои рекорды по показателям мощности; в вопросе расхода топлива мановский силовой агрегат (MAN) с концепцией низких оборотов двигателя также, прямо по Протагору, становится мерой всех вещей. Тот факт, что пока эта концепция вырывается за пределы дозволенного, демонстрирует некоторая тяжеловесность нашего многоборца. А для того чтобы как можно эффективнее перенести тяговое усилие на почву и при этом не превратиться в незваного гостя на дорогах общего пользования, нужны новые идеи. Что же касается продаж, то успех не заставил себя долго ждать: свыше тысячи 1000- х, по данным Fendt, уже выпущены на рынок. С нетерпением ждем ответа конкурентов...

Текст: Хуберт Вильмер
Фото: Штефан Товерник